运十客机是我国在一九六八年“轰六”喷气式轰炸机制造成功后，于一九七零年党中央决定上马研制的大型喷气式客机。它的性能和技术水平大体上相当于当时美国已研制成功的波音707，而比刚上马研制的欧洲空中客车仅晚两年。在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在党的领导下，学习两弹一星的成功经验，从全国各地各部门调集500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，一九七八年完成飞机设计，一九八零年九月二十六日首飞成功，最大起飞重量110吨，客舱布置可达124至178座，最大巡航速度974公里。运十的试飞成功，使中国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。这在当时世界上引起轰动，美国航空界权威认为运十研制成功一下子将中国的航空工业水平赶上来十五年，路透社则评论说：“在得到这种高技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。”
运十是怎么夭折的呢？它为什么会夭折呢？是运十先天不足有致命的缺陷吗？
在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。当然，运十也不可能是完美的。任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？
运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。运十是由于在一九八四年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，就拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？
也绝不是的。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，累计花了150多亿美元买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757.4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，在目前被国际垄断资本所完全控制了。
那么，我们能不能通过改革开放，走捷径,引进来我国航空工业的现代化吗？
在运十停止试飞以后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，研制国内干线大型飞机。以后几年内，从飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象，从立项到拿出可行性报告，历时近三年半，直到一九九二年初，这个可行性报告上报，研制项目也演变成中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院又下发文件下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是通过与国外合作研制100座的大支线飞机的AE100项目。在此背景下，主管部门提出“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，2010年实现。但是，国外资本家不愿施舍，先是波音兼并麦道，后是欧洲空中客车单方面毁约。到一九九八年，这一个“三步走计划”完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果还是20年前研制成功、现在已几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十。
航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就是先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等各最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一九四九年新中国成立后，在一穷二白的基础上发展起来的。一九五四年，第一批飞机及发动机试制成功；一九五六年歼五喷气式战斗机研制成功；在以后的二十多年中，与我国的两弹一星为代表的航天事业比翼齐飞，航空工业迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃而成为仅次于美苏的第三大国。航空工业是军民两用的，象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上也有着重要意义。然而，就这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定运十下马正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。
直接的损失是明明白白摆着的：5.4亿人民币的投资付之东流，我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去，更令人痛心的是打击了自己发展高科技产业的士气和志气，运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世，积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十多年后，今天，正面临着最后的散失。在运十已经夭折十七年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是文革中研制的运七？新舟60。在军用飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里买的几十架苏？27支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。
在网文中，作者披露了运十夭折的一些原因。作为国内方面，运十的主管部门和民航部门的某些人持“消极对立”的态度，在运十试飞成功数年后还诬其为“拔苗助长”、“叫人头疼”、“倾向于停止研制”。这些人的态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派；在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心“打倒运十”。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场；国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？但是，运十也有强大的支持力量。一九八四年六月四日，运十的研制单位？上海飞机研究所的219位同志联名上书，呼吁不要花巨额外汇去组装MD82，建议在运十的基础上发展我国的民航工业；而在一九八一年五月，主管领导部门组织的国内航空工业及经济、冶金等有关方面权威专家55人对运十实地考察后作出的评审结果也是：“工程不能停、成果不能丢、队伍不能散。”据说，上海飞机研究所也曾打报告，说一九九零年可以造出16架运十。然而，这些意见没有被采纳。令人更费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时直至今天的中国体制下，什么人说的算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目竟敢停止国家财政拨款而将运十活活饿死在摇篮里？
在祖国的南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉中国在世界军事战略实力地位在弱化。在这些巨大的反差面前，反思运十的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么？谁应当为运十的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大负责任？
由运十的夭折而导致我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大的现象并不是孤立的，同样的状况还出现在其他许多行业上。例如，建国后的前三十来年间，我国在许多严重危害人民健康的疾病的控制中取得了令资本主义国家望尘莫及的成就和进步，而在以后的二十多年中，其中许多成就和进步早就无法维持而大大倒退，还产生了一系列新的严重问题而处于束手无策的窘境。近两年我国表彰的两弹一星功臣（1999.9.18）和袁隆平、吴文俊（2001.2.19）取得的成就也都是早在二十五年前完成的。那么，在这二十来年中，我国在赶超世界科技先进水平、缩小与世界先进水平差距的显著成就有哪些呢？前几年就有人惊呼我国科学技术面临着与国际先进水平差距拉大的危险，而实际上，这早已是客观存在着的严峻现实。几年前，国际权威的科技评估报告就已结论中国在国际上的科技竞争力大幅度滑坡。在这个巨大的反差面前，人们不得不产生疑问：这些年叫得震天响的“科教兴国”、“科学技术是第一生产力”是不是放空炮？现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以说明和解释？
但是，没有人出来给中国人民一个认真的负责的满意的说明和解释。就运十的夭折而言，有关部门已经缄默将近二十年了。
中国的现实中，需要说明和解释的问题实在太多。扫黄，越扫越黄；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；农民减负，越减越重；国有企业改革承包经营的结果是大面积亏损、三角债，扭亏增盈、解三角债的结果是大批企业破产倒闭，最后一卖了之。如此等等，都没有谁出来给个象样的说明和解释。怎么指望对运十夭折的原因和责任给个清楚的说明和解释呢？
运十的夭折，冤枉啊！从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。
我悲愤无以复加，欲哭无泪。
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Y10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机横加迫害。
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勾起我莫大怀念的是当年的“七○八”工程。这是经敬爱的周总理批准的在上海研制国产大型喷气式客机任务的重大项目。因其批准日期为1970年8月，故命名为“七○八”工程。自行设计研制大型喷气式飞机，当时在我国航空史上是前所未有的，其难度可想而知。但是，一声令下，许多研究人员从祖国四面八方奔来上海，迅速集结起一支崭新的研制队伍。在当时极度困难的条件下，大家怀着为国争光的朴素感情，义无反顾地投入了紧张工作。经过10年艰苦卓绝的奋战，国产“运十”终于在上海升空。它以一连串骄人的指标展示在人们面前：起飞重量110吨；最大飞行速度大于0．8马赫；实用升限12000米；航程大于8000公里，可以从北京直飞欧洲、非洲。“运十”的出现，不仅改写了我国不能自行设计研制大型客机的历史，世界也为之瞩目，国外舆论认为，在具有这种高度复杂技术后，再也不能视中国为一个落后的国家了。“运十”飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。
回想起那段岁月，那热火朝天的工作场面，干部、技术人员、工人团结一心，日夜奋战在第一线，不完成任务不下火线的高昂斗志，给我留下了不可磨灭的印象。
1978年10月，组织上将我调到上海来参加“七○八工程”，分配到上海市航空工业办公室工作。打从那时起，我一直干到1986年上海航空工业办公室撤销，整整8个年头。
在我来到“七○八工程”之前，先前来到的同志们已经埋头苦干五六年了。我一到上海就出席了上海正在召开的“七○八”会议。会后在向当时上海市市长彭冲请示汇报时，彭冲市长风趣地说：“现在全国人民为研制国产大飞机，平均每个人已付出了五毛钱，如果搞不出来，我这五毛钱是要向你们要回来的！”话虽幽默，却是一道严肃的命令。我接受的第一个任务是奔赴陕西，组织全机静力试验，陕西的研究所从未做过这么大尺寸飞机的全机静力试验，厂房嫌小，动力不够。该所领导和全所员工，二话没说，立即动手，扩大和加固厂房，并联动力装置，硬是攻克了难关，并取得了堪称优良的试验结果。为了协调和督促工作进度，航空工业办公室经常召开各种专题会议，许多项目都是从未遇到过的“硬骨头”，但是所有参加“七○八工程”的300多个厂、所、院、校等单位，都是异口同声地表示“有条件要上，没有条件创造条件也要上”努力地完成任务。1980年9月26日，“运十”首次试飞那一天，大场机场上万名群众翘首以待。无奈天公不作美，午后忽然云层密布，当时的上海市委书记陈国栋、市长汪道涵亲临现场，出于关心爱护，他们问我：“今天还能不能飞，不行就改日再来。”在这紧要关头，部队派了一架飞机升空观测，回说“云层不厚正在逐渐散开”，于是我们决定放飞。看着“运十”02架腾空而起，一飞冲天，矫健归来，机场上万名观众群情振奋，而“七○八工程”的无畏勇士们，个个热泪盈眶。1981年夏，在锦江饭店召开“运十飞机论证会”，许多德高望重、白发苍苍的著名老专家济济一堂，不辞辛劳，在经过仔细研讨后，提出了“三不”建议，即国产“运十”飞机研制不能停，成果不能丢，队伍不能散！会议结束时，会场上响起经久不息的掌声。这不仅是对“运十”的肯定，更是对我国航空工业迈上自行设计研制大型现代化喷气客机的有力支持。1981年12月初，“运十”试飞抵北京南苑机场，在有关领导前来观看飞行表演之后不久，当时的团中央书记陈昊苏同志率书记处同志们前来参观，说：“听说你们的‘运十’飞来北京，我们特地压缩了开会时间赶来参观学习。”温暖的话语，十分感人；1983年冬，转场试飞国内最长航线上海至乌鲁木齐。新疆维吾尔自治区党政领导亲切接见，并说：“我们新疆大得很，欢迎你们来，南疆北疆任你飞”；为全面考验飞机性能，要飞“天堑”西藏，谷牧副总理亲自在国务院召开会议具体部署，最后语重心长地嘱咐与会同志：“这是我国第一架国产大型客机，各方面必须大力协同把这次试飞任务圆满完成”。在西藏贡嘎机场上，热情的西藏同胞献上哈达，争看新飞机。一位守卫机场的解放军战士动情地说：“我们守卫在这里，看到飞来飞去都是外国造的飞机，什么时候才能见到我们自己造的大飞机，今天终于盼来了。”肺腑之言，打动了所有在场人们的心。由于诸多原因，“运十”最终没能完成全部研制任务，这不能不说是一大憾事！但是研制“运十”过程中所经历的艰难历程，积累的经验教训是十分珍贵的。尤其是立志为搞出我国自行设计研制的“争气机”的革命精神，将激励我们，继续前进。
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在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经14年没有升空了，它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计、研制的大型喷气客机？运十飞机。当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，却也反衬出今日的消沉。
80年代初，为了运十的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢?30年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的运十却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在送美国的卫星上天，在为国家赚外汇，是国威军威的象征。
人们不禁会问：中国自己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机?十年磨一剑，新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。 “一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
还在1968年，我国轰六飞机(仿制前苏联图？16喷气轰炸机)试飞成功后，周恩来总理就提出：“能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机？”陈毅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年8月21日，国家计委，军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十飞机，代号708工程。和708工程立项的同时，先后还有701(长征4号火箭基础)、718(“远望”号导弹卫星发射测量船)、728(秦山核电站)工程。这些项目有的开始时研制情况比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。
1972年重月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708，上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计”；“在军事上也有很大用处”；“缓办远轰，集中力量先搞708。1973年，当有人提出买英国的VC？重0大型客机专利进行试制，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。
运十是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架波音707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日，叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月。前后去新疆的有32个单位，约500人次。708工程的具体组织者、空军副司令员曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对波音707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了“三叉戟”等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。运十开始试飞用的发动机是波音707使用的JT？3D，708工程进行过程中已初步将这种发动机仿制出来。
运十的研制采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR？25部标准研制的。事实上，运十大量引用了国外技术，绝不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了一个飞跃。
历经艰难险阻，于1978年完成了飞机设计，1980年9月26日，运十首飞上天。
运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，到1985年2月，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。
运十的座公里耗油量优于伊尔？62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。运十的研制费用总计5.8亿元人民币(西方研制一架民用大型客机的费用一般15？20亿美元)。运十取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白， 而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
运十研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运十的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。1981年1月初，民航总局对运十飞机研制提出意见。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了凹世纪末的今天，运十应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
运十首航成功后，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民机工业在这方面的空白”。当时，西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运十是抄袭了波音707，美国波音总裁看了飞机后说，运十不是波音707的翻版。因为机翼的翼型，机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与波音707大不相同。美国《航空周刊》也载文评论：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”
令人难以理解的是，正当运十研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，它事实上已经下马。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知。但是既然当时媒体已经大量报道了运十试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？是因为“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断，但从一些披露的事实来看，可见端倪。
首先是有人对运十抱着消极、对立的态度，80年代首次试飞之前，曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”，是想“一步登天，结果欲速则不达”。
1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。
1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元；同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。
1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC？9超80(即MD？82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。当时国务院总理赵紫阳批示：“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”。
1985年，美国麦道公司做成了DC？9超80于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。众所周知，在运十下马的同时，作为运十试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD？80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料的最后结局，是为上海飞机制造厂和麦道合作作准备，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情?
1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章
的事。
1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。
运十下马，5.8亿付之东流，使我国在干线飞机研制上争取到的10-15年左右的时间，一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击士气，搞散了队伍。我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样。可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，我国这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台。
运十的下马，表面上主要有两个原因，其一是没有经费(80年代初正是国民经济调整时期)，其二是没有市场。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费都花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。钱的问题，当时国外搞这样机型的研制费至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了?没有用户？上飞厂报告，说1990年能够造出16架运十；但当时民航却说，我们不要大飞机。但正是从肋年代初起，我国民航事业开始迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音、麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步，坚持下去，总是可以逐步完善的。
航空界有人指出，既然运十飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的。在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机，还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训，不断通报各用户改装某部件就是实例。从80年代中期开始，民航一再添置150座以上的运输机，累计到今天，买外国飞机花了150亿美元。唯独自己研制飞机要用几亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运十改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机，人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗?
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像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志一以贯之才能成功，领悟这一道理，从1970年代以来，我们已经花费了30多年时间。1970年代到1980年代初，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运十”，仅比空客A－300晚一年起步，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因为3000万人民币总装费用的断奶而中途夭折。
独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而三步走的第一步，部分制造和装配麦道80／90系列飞机的计划，却因为国内航空公司不肯购买再度陷入尴尬。
后人绝对难以理解当时的利益对峙：一面是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神（国外研制一个新机型，需要投资10亿－20亿美元，而运十只用了0.377亿元人民币），一面是对中国造产品的极度缺乏信心，宁可进口也不购买自己的产品！
运十项目上的断奶，断送的是20年的腾飞机会。空客在此后的20余年持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在运十之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国民机工业的基础只能沦落为世界民机工业一个微不足道的车间。
干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。在21世纪初，ARJ21的启动，是被迫选择从世界航空业的“支线”跑道起飞的次等选择，起点似乎又回到20年前，但几乎可以肯定，这也是中国最后一次腾飞的机会。
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由上海飞机研究所设计，上海飞机制造厂制造的我国第一种四发大型喷气式客机“运十”，于1970年8月开始研制，1980年9月26日在上海首飞成功，并于1980年10月开始在全国各大城市之间进行各种科研试飞，曾７次飞抵西藏拉萨，至1985年停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时。“运十”是当时我国第一架飞跃世界屋脊的自行设计的飞机，“运十”的首飞，只比欧洲的空中客车公司研制的A300首飞晚8年。令国人感到痛心疾首的是，中国航空界人士并未倍加珍惜自己的努力，使中国丧失了拥有自己制造的大型喷气式客机的机会，虽说这其中确实存在着一些技术方面的问题，但是，“运十”飞机的丧失，其中的主要原因还是出在我们的脑子里，政治上的无知再次将我们中国人自己的重大利益轻易的变成了洋人的牺牲品。
八十年代初期，在否定过去的狂潮中，在封锁时期喊出的“自力更生”的口号，被相当多的一些人说成是“闭关自守”，这些人光顾了咒骂自己光辉的过去了，光顾了从外国引进所谓先进技术了，光顾了奴性发作了，却忘记了一个颠覆不破的真理，狼允许羊吃草，是要羊付出代价的，我们与本来就心怀鬼胎的美国麦道飞机公司合作搞了十几年，到头来我们也只能给人家造造尾翼，舱门和自己吹吹牛皮而已。我们的“运十”下马以后，美国人喜不自禁的说：“运十不下马，我们的波音卖给谁去”，某些中国人相信洋人胜于相信自己，与麦道的“合作”经历并未打醒我们，拿老人们取笑孩子的话那叫“记吃不记打”，又去与欧洲人签订了合作生产100座客机的合同，结果又被人耍了一个大头。说到家，中国人什么时候都要以“自力更生”当家，引进外国先进技术为辅，中国军用飞机搞到今天这个局面就是“自力更生”的硕果，因为当时没人卖给你，今天有人肯卖给你了，是因为你自己也有，此时的引进就可以达到提高发展的良好效果，如果中国的“运十”飞机也坚持中国军用飞机的发展路子，坚持自己搞，辅以引进提高，发展起来的中国航空制造业必将为中国经济的发展提供强大的动力。
Y10飞机是第一架国产喷气式旅客机
Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
Y10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
运十是怎么夭折的呢？它为什么会夭折呢？是运十先天不足有致命的缺陷吗？
在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。当然，运十也不可能是完美的。任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？
运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。运十是由于在一九八四年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于“浩劫”时期，都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，就拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？
也绝不是的。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，累计花了150多亿美元买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757.4亿美元。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，在目前被国际垄断资本所完全控制了。
那么，我们能不能通过改革开放，走捷径,引进来我国航空工业的现代化吗？
在运十停止试飞以后，一九八六年十二月，国务院常务会议决定，研制国内干线大型飞机。以后几年内，从飞机选型、总设计单位定点、选择国外合作对象，从立项到拿出可行性报告，历时近三年半，直到一九九二年初，这个可行性报告上报，研制项目也演变成中美合作生产MD90。一九九二年十一月，国务院又下发文件下决心研制150座以上的干线飞机，最后落实的还是通过与国外合作研制100座的大支线飞机的AE100项目。在此背景下，主管部门提出“三步走计划”：第一步，中美合作制造装配MD80/90；第二步，中外合作研制AE100，约在2005年服役；第三步，自行设计制造180座飞机，2010年实现。但是，国外资本家不愿施舍，先是波音兼并麦道，后是欧洲空中客车单方面毁约。到一九九八年，这一个“三步走计划”完全落空，美好的梦想落得两记重拳，而中国航空工业有独立知识产权的成果还是20年前研制成功、现在已几乎被人完全遗忘了的、孤零零地停放在厂房里的运十。
航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就是先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等各最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一九四九年新中国成立后，在一穷二白的基础上发展起来的。一九五四年，第一批飞机及发动机试制成功；一九五六年歼五喷气式战斗机研制成功；在以后的二十多年中，与我国的两弹一星为代表的航天事业比翼齐飞，航空工业迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃而成为仅次于美苏的第三大国。航空工业是军民两用的，象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上也有着重要意义。然而，就这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定运十下马正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。
直接的损失是明明白白摆着的：5.4亿人民币的投资付之东流，我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去，更令人痛心的是打击了自己发展高科技产业的士气和志气，运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世，积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十多年后，今天，正面临着最后的散失。在运十已经夭折十七年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是文革中研制的运七？新舟60。在军用飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里买的几十架苏？27支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。
在网文中，作者披露了运十夭折的一些原因。作为国内方面，运十的主管部门和民航部门的某些人持“消极对立”的态度，在运十试飞成功数年后还诬其为“拔苗助长”、“叫人头疼”、“倾向于停止研制”。这些人的态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派；在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗？就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心“打倒运十”。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场；国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？但是，运十也有强大的支持力量。一九八四年六月四日，运十的研制单位？上海飞机研究所的219位同志联名上书，呼吁不要花巨额外汇去组装MD82，建议在运十的基础上发展我国的民航工业；而在一九八一年五月，主管领导部门组织的国内航空工业及经济、冶金等有关方面权威专家55人对运十实地考察后作出的评审结果也是：“工程不能停、成果不能丢、队伍不能散。”据说，上海飞机研究所也曾打报告，说一九九零年可以造出16架运十。然而，这些意见没有被采纳。令人更费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至最高权威人士在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。这就令人奇怪了，在那时直至今天的中国体制下，什么人说的算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目竟敢停止国家财政拨款而将运十活活饿死在摇篮里？
在祖国的南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉中国在世界军事战略实力地位在弱化。在这些巨大的反差面前，反思运十的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么？谁应当为运十的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大负责任？
由运十的夭折而导致我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大的现象并不是孤立的，同样的状况还出现在其他许多行业上。例如，建国后的前三十来年间，我国在许多严重危害人民健康的疾病的控制中取得了令资本主义国家望尘莫及的成就和进步，而在以后的二十多年中，其中许多成就和进步早就无法维持而大大倒退，还产生了一系列新的严重问题而处于束手无策的窘境。近两年我国表彰的两弹一星功臣（1999.9.18）和袁隆平、吴文俊（2001.2.19）取得的成就也都是早在二十五年前完成的。那么，在这二十来年中，我国在赶超世界科技先进水平、缩小与世界先进水平差距的显著成就有哪些呢？前几年就有人惊呼我国科学技术面临着与国际先进水平差距拉大的危险，而实际上，这早已是客观存在着的严峻现实。几年前，国际权威的科技评估报告就已结论中国在国际上的科技竞争力大幅度滑坡。在这个巨大的反差面前，人们不得不产生疑问：这些年叫得震天响的“科教兴国”、“科学技术是第一生产力”是不是放空炮？现实和政策之间差距如此之大，应当怎样加以说明和解释？
但是，没有人出来给中国人民一个认真的负责的满意的说明和解释。就运十的夭折而言，有关部门已经缄默将近二十年了。
中国的现实中，需要说明和解释的问题实在太多。扫黄，越扫越黄；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；农民减负，越减越重；国有企业改革承包经营的结果是大面积亏损、三角债，扭亏增盈、解三角债的结果是大批企业破产倒闭，最后一卖了之。如此等等，都没有谁出来给个象样的说明和解释。怎么指望对运十夭折的原因和责任给个清楚的说明和解释呢？
运十的夭折，冤枉啊！从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。
我悲愤无以复加，欲哭无泪。
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Y10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举，她的研制成功属于全国人民。
Y10飞机的首飞成功，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气；但有人高兴有人愁。某身居高位的大人物不顾Y10飞机是毛主席周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾Y10飞机的全体研制人员在Y10研制过程中与四人帮的干扰破坏作了不屈不挠斗争的事实，竟然将其污蔑为“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”，对Y10飞机横加迫害。
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勾起我莫大怀念的是当年的“七○八”工程。这是经敬爱的周总理批准的在上海研制国产大型喷气式客机任务的重大项目。因其批准日期为1970年8月，故命名为“七○八”工程。自行设计研制大型喷气式飞机，当时在我国航空史上是前所未有的，其难度可想而知。但是，一声令下，许多研究人员从祖国四面八方奔来上海，迅速集结起一支崭新的研制队伍。在当时极度困难的条件下，大家怀着为国争光的朴素感情，义无反顾地投入了紧张工作。经过10年艰苦卓绝的奋战，国产“运十”终于在上海升空。它以一连串骄人的指标展示在人们面前：起飞重量110吨；最大飞行速度大于0．8马赫；实用升限12000米；航程大于8000公里，可以从北京直飞欧洲、非洲。“运十”的出现，不仅改写了我国不能自行设计研制大型客机的历史，世界也为之瞩目，国外舆论认为，在具有这种高度复杂技术后，再也不能视中国为一个落后的国家了。“运十”飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年。
回想起那段岁月，那热火朝天的工作场面，干部、技术人员、工人团结一心，日夜奋战在第一线，不完成任务不下火线的高昂斗志，给我留下了不可磨灭的印象。
1978年10月，组织上将我调到上海来参加“七○八工程”，分配到上海市航空工业办公室工作。打从那时起，我一直干到1986年上海航空工业办公室撤销，整整8个年头。
在我来到“七○八工程”之前，先前来到的同志们已经埋头苦干五六年了。我一到上海就出席了上海正在召开的“七○八”会议。会后在向当时上海市市长彭冲请示汇报时，彭冲市长风趣地说：“现在全国人民为研制国产大飞机，平均每个人已付出了五毛钱，如果搞不出来，我这五毛钱是要向你们要回来的！”话虽幽默，却是一道严肃的命令。我接受的第一个任务是奔赴陕西，组织全机静力试验，陕西的研究所从未做过这么大尺寸飞机的全机静力试验，厂房嫌小，动力不够。该所领导和全所员工，二话没说，立即动手，扩大和加固厂房，并联动力装置，硬是攻克了难关，并取得了堪称优良的试验结果。为了协调和督促工作进度，航空工业办公室经常召开各种专题会议，许多项目都是从未遇到过的“硬骨头”，但是所有参加“七○八工程”的300多个厂、所、院、校等单位，都是异口同声地表示“有条件要上，没有条件创造条件也要上”努力地完成任务。1980年9月26日，“运十”首次试飞那一天，大场机场上万名群众翘首以待。无奈天公不作美，午后忽然云层密布，当时的上海市委书记陈国栋、市长汪道涵亲临现场，出于关心爱护，他们问我：“今天还能不能飞，不行就改日再来。”在这紧要关头，部队派了一架飞机升空观测，回说“云层不厚正在逐渐散开”，于是我们决定放飞。看着“运十”02架腾空而起，一飞冲天，矫健归来，机场上万名观众群情振奋，而“七○八工程”的无畏勇士们，个个热泪盈眶。1981年夏，在锦江饭店召开“运十飞机论证会”，许多德高望重、白发苍苍的著名老专家济济一堂，不辞辛劳，在经过仔细研讨后，提出了“三不”建议，即国产“运十”飞机研制不能停，成果不能丢，队伍不能散！会议结束时，会场上响起经久不息的掌声。这不仅是对“运十”的肯定，更是对我国航空工业迈上自行设计研制大型现代化喷气客机的有力支持。1981年12月初，“运十”试飞抵北京南苑机场，在有关领导前来观看飞行表演之后不久，当时的团中央书记陈昊苏同志率书记处同志们前来参观，说：“听说你们的‘运十’飞来北京，我们特地压缩了开会时间赶来参观学习。”温暖的话语，十分感人；1983年冬，转场试飞国内最长航线上海至乌鲁木齐。新疆维吾尔自治区党政领导亲切接见，并说：“我们新疆大得很，欢迎你们来，南疆北疆任你飞”；为全面考验飞机性能，要飞“天堑”西藏，谷牧副总理亲自在国务院召开会议具体部署，最后语重心长地嘱咐与会同志：“这是我国第一架国产大型客机，各方面必须大力协同把这次试飞任务圆满完成”。在西藏贡嘎机场上，热情的西藏同胞献上哈达，争看新飞机。一位守卫机场的解放军战士动情地说：“我们守卫在这里，看到飞来飞去都是外国造的飞机，什么时候才能见到我们自己造的大飞机，今天终于盼来了。”肺腑之言，打动了所有在场人们的心。由于诸多原因，“运十”最终没能完成全部研制任务，这不能不说是一大憾事！但是研制“运十”过程中所经历的艰难历程，积累的经验教训是十分珍贵的。尤其是立志为搞出我国自行设计研制的“争气机”的革命精神，将激励我们，继续前进。
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在上海飞机制造厂的一个角落，孤零零地停着一架外形独特的大型喷气客机，它已经14年没有升空了，它就是时至今日仅存的一架由我国自行设计、研制的大型喷气客机？运十飞机。当“波音”、“空中客车”在我们的领空满天飞的今天，我们切不要忘记，在这架飞机身上，记载了中国航空工业曾经一度辉煌的过去，却也反衬出今日的消沉。
80年代初，为了运十的试飞成功，新闻媒体曾经作过许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎完全被遗忘了。谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的1970年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢?30年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的运十却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在送美国的卫星上天，在为国家赚外汇，是国威军威的象征。
人们不禁会问：中国自己造的飞行器都快要把人送上太空了，怎么造不出自己的大飞机?十年磨一剑，新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。 “一五”期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，1956年9月，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能够成批生产喷气飞机的国家之一。
还在1968年，我国轰六飞机(仿制前苏联图？16喷气轰炸机)试飞成功后，周恩来总理就提出：“能不能在轰六的基础上设计一种喷气式客机？”陈毅说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”1970年8月21日，国家计委，军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十飞机，代号708工程。和708工程立项的同时，先后还有701(长征4号火箭基础)、718(“远望”号导弹卫星发射测量船)、728(秦山核电站)工程。这些项目有的开始时研制情况比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因为上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。
1972年重月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志就指出，搞708，上大客机，“这是全国人民的事，是中国人民的光荣”，“这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计”；“在军事上也有很大用处”；“缓办远轰，集中力量先搞708。1973年，当有人提出买英国的VC？重0大型客机专利进行试制，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，从而保证了自行研制运十不受干扰。
运十是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个单位集体创作、密切协同的产物。叶剑英同志非常关心工程的进展。1971年12月，巴基斯坦一架波音707飞机在新疆着陆时摔坏。1972年1月13日，叶帅指示要迅速去剖析残骸，“弄清楚关键部位，并测绘下来”。上海708工程组负责人熊焰带队前往新疆工作3个多月。前后去新疆的有32个单位，约500人次。708工程的具体组织者、空军副司令员曹里怀同志每周都要听取他们的汇报，有时直接用电话向他们传达叶帅的指示和要求，所以他们遇到的困难都能及时得到解决。由于对这架残骸的剖析和研究，对波音707的主要数据有了基本了解，并对此作了多项重要的改进，还采用了“三叉戟”等喷气式客机技术，才使我们的飞机设计跃上了60年代喷气客机的水平。运十开始试飞用的发动机是波音707使用的JT？3D，708工程进行过程中已初步将这种发动机仿制出来。
运十的研制采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR？25部标准研制的。事实上，运十大量引用了国外技术，绝不是象有些人所说的，是“闭关自守的产物”。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了一个飞跃。
历经艰难险阻，于1978年完成了飞机设计，1980年9月26日，运十首飞上天。
运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，最大商载航程3150公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，到1985年2月，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。
运十的座公里耗油量优于伊尔？62和“三叉戟”飞机。80年代初，“三叉戟”飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，确是值得自豪的。运十的研制费用总计5.8亿元人民币(西方研制一架民用大型客机的费用一般15？20亿美元)。运十取得的初步成果说明，我国是能够把研制大飞机的愿望变成现实的。
Y10是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物；她的研制成功， 使我国拥有了自已设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白， 而且使我国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级飞机的国家。此外，在Y10研制的10年中，上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上作了飞行试验。
Y10飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率 超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
运十研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运十的试制，和西方先进水平还有不小的差距，有不少薄弱环节、问题和待做的工作。1981年1月初，民航总局对运十飞机研制提出意见。据业内人士的介绍，当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行；(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；(3)油耗较高；(4)噪音较大(都已有改进方案)；(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了凹世纪末的今天，运十应该已经趋于完善并早已付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
运十首航成功后，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。航空工业部曾称它是“填补了我国民机工业在这方面的空白”。当时，西方对我国运十研制成功给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。”波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说：如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说，你们航空工业一下子赶上来了15年。国内国外都曾经有人说运十是抄袭了波音707，美国波音总裁看了飞机后说，运十不是波音707的翻版。因为机翼的翼型，机尾布局、机头、座舱和飞机的电子设备等，与波音707大不相同。美国《航空周刊》也载文评论：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力10年之久的锻炼……任何说中国人全盘照搬波音707的人，都不了解今天的中国。”
令人难以理解的是，正当运十研制进入成功试飞阶段，却中途而辍，到80年代中期，它事实上已经下马。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知。但是既然当时媒体已经大量报道了运十试飞成功的消息，怎么后来就没有下文了呢？是因为“客观条件不具备”呢，还是人为因素造成的？这里无法做确定的判断，但从一些披露的事实来看，可见端倪。
首先是有人对运十抱着消极、对立的态度，80年代首次试飞之前，曾提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”，是想“一步登天，结果欲速则不达”。
1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。
1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元；同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。
1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC？9超80(即MD？82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。当时国务院总理赵紫阳批示：“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”。
1985年，美国麦道公司做成了DC？9超80于上海组装的生意后，在西方《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意的，说“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。众所周知，在运十下马的同时，作为运十试制基地的上飞公司与麦道合作总装MD？80／90，而麦道的结局却是被波音兼并，我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。这是后话了。其结果是，原准备做第三架运十的价值数千万元的材料的最后结局，是为上海飞机制造厂和麦道合作作准备，练铆钉枪用了！我们可以想象，当年曾经制造出自己的喷气客机的工人们，这时是什么样的心情?
1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看了运十飞机及录像后表示：70年代国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章
的事。
1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止运十研制深表惋惜。
运十下马，5.8亿付之东流，使我国在干线飞机研制上争取到的10-15年左右的时间，一下子又退了回去。更令人痛心的是沉重地打击士气，搞散了队伍。我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样。可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，我国这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台。
运十的下马，表面上主要有两个原因，其一是没有经费(80年代初正是国民经济调整时期)，其二是没有市场。但是既然上马了，用了10年时间，巨额试验费都花出去了，样机也通过了初步试验，到了试飞成功的阶段，却因内部意见不能统一，最高决策层举棋不定，不了了之，确是失算。钱的问题，当时国外搞这样机型的研制费至少需要十几亿美元，我们花了6亿人民币就不得了了?没有用户？上飞厂报告，说1990年能够造出16架运十；但当时民航却说，我们不要大飞机。但正是从肋年代初起，我国民航事业开始迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。“不要大飞机”是不要自己造的大飞机。确实，自己造的飞机和波音、麦道相比，还有很大差距，但毕竟走出了第一步，坚持下去，总是可以逐步完善的。
航空界有人指出，既然运十飞机已经做到了这个地步，先制造几架飞机用作货运也是完全可以的。在使用中不断改进，是任何型号飞机完善的必经之途。美国的波音、麦道飞机，还在不断从惨痛的空运事故中吸取教训，不断通报各用户改装某部件就是实例。从80年代中期开始，民航一再添置150座以上的运输机，累计到今天，买外国飞机花了150亿美元。唯独自己研制飞机要用几亿人民币倒没有钱了？况且，大型民航机是军民通用的，军航也需要大型运输机作机动快速反应之用，军队还迫切需要有加油、预警、指挥、电子等各种飞机，而运十改型后正是最合适的加油机、预警机的载体。你想买波音飞机改装成加油机、预警机，人家美国能让你改装吗？能帮你改装吗?
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像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志一以贯之才能成功，领悟这一道理，从1970年代以来，我们已经花费了30多年时间。1970年代到1980年代初，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运十”，仅比空客A－300晚一年起步，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因为3000万人民币总装费用的断奶而中途夭折。
独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而三步走的第一步，部分制造和装配麦道80／90系列飞机的计划，却因为国内航空公司不肯购买再度陷入尴尬。
后人绝对难以理解当时的利益对峙：一面是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神（国外研制一个新机型，需要投资10亿－20亿美元，而运十只用了0.377亿元人民币），一面是对中国造产品的极度缺乏信心，宁可进口也不购买自己的产品！
运十项目上的断奶，断送的是20年的腾飞机会。空客在此后的20余年持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在运十之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国民机工业的基础只能沦落为世界民机工业一个微不足道的车间。
干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。在21世纪初，ARJ21的启动，是被迫选择从世界航空业的“支线”跑道起飞的次等选择，起点似乎又回到20年前，但几乎可以肯定，这也是中国最后一次腾飞的机会。
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由上海飞机研究所设计，上海飞机制造厂制造的我国第一种四发大型喷气式客机“运十”，于1970年8月开始研制，1980年9月26日在上海首飞成功，并于1980年10月开始在全国各大城市之间进行各种科研试飞，曾７次飞抵西藏拉萨，至1985年停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时。“运十”是当时我国第一架飞跃世界屋脊的自行设计的飞机，“运十”的首飞，只比欧洲的空中客车公司研制的A300首飞晚8年。令国人感到痛心疾首的是，中国航空界人士并未倍加珍惜自己的努力，使中国丧失了拥有自己制造的大型喷气式客机的机会，虽说这其中确实存在着一些技术方面的问题，但是，“运十”飞机的丧失，其中的主要原因还是出在我们的脑子里，政治上的无知再次将我们中国人自己的重大利益轻易的变成了洋人的牺牲品。
八十年代初期，在否定过去的狂潮中，在封锁时期喊出的“自力更生”的口号，被相当多的一些人说成是“闭关自守”，这些人光顾了咒骂自己光辉的过去了，光顾了从外国引进所谓先进技术了，光顾了奴性发作了，却忘记了一个颠覆不破的真理，狼允许羊吃草，是要羊付出代价的，我们与本来就心怀鬼胎的美国麦道飞机公司合作搞了十几年，到头来我们也只能给人家造造尾翼，舱门和自己吹吹牛皮而已。我们的“运十”下马以后，美国人喜不自禁的说：“运十不下马，我们的波音卖给谁去”，某些中国人相信洋人胜于相信自己，与麦道的“合作”经历并未打醒我们，拿老人们取笑孩子的话那叫“记吃不记打”，又去与欧洲人签订了合作生产100座客机的合同，结果又被人耍了一个大头。说到家，中国人什么时候都要以“自力更生”当家，引进外国先进技术为辅，中国军用飞机搞到今天这个局面就是“自力更生”的硕果，因为当时没人卖给你，今天有人肯卖给你了，是因为你自己也有，此时的引进就可以达到提高发展的良好效果，如果中国的“运十”飞机也坚持中国军用飞机的发展路子，坚持自己搞，辅以引进提高，发展起来的中国航空制造业必将为中国经济的发展提供强大的动力。
Y10飞机是第一架国产喷气式旅客机
Y10飞机最大起飞重量高达110吨,是最大的国产飞机
Y10飞机最大航程长达8300公里,是飞得最远的国产飞机
10飞机最大时速（真速）达974公里,是飞得最快的国产运输机
Y10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
Y10是第一架按英美适航条例（CAM4b和后来的FAR25部）设计的国产飞机
Y10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机