随着私家车在国内保有的急剧增多，与汽车技术相关的知识也在日渐普及中。不同于以往的消费观念，越来越多的年轻人在步入汽车消费大军时都开始关注车型的技术含量。其中，底盘和悬挂也是经常被提到的两个名词。
针对目前市场上各级别的主流车型，我们制作了后悬挂的系列文章。可能之前有的朋友已经看过其中的一两篇，为了还没看过该系列文章或没有看全的朋友，我们将这四篇文章做成“合订本”，方便大家一次性浏览更为全面的信息。同时，我们也将之前文章中遗漏的部分车型补齐，例如卡罗拉、悦动等车型此次也会出现在这篇“合订本”之中。
本文涵盖小型车、紧凑型车、中型车和SUV车型，车型选择以汽车之家网友关注度为主，基本囊括了各级别内的热门车型，如有部分遗漏还将陆续补齐。
另注：由于此次拍摄角度比较特殊，所以文章照片的拍摄质量不代表汽车之家的正常水平。此外，文中所列所有车型后悬挂形式的名称，均来自厂家的官方网站，有可能因为厂家宣传上的原因而与实际有所出入。本篇文章主要对比不同车型的悬挂，至于各种悬挂类型更具体的结构和优缺点，可以点击汽车之家的术语库《点击进入》进行查询。
第一篇、小型车篇
● 飞度
紧凑型车的后悬挂出于成本及功能的考虑，可谓多种多样，但小型车受制于安装空间和价格因素的影响还是以结构简单、体积轻巧的扭力梁式后悬挂为主，飞度正是采用的这种悬挂类型。
飞度的扭力钢梁比较粗壮而且内藏了稳定杆，这可以帮助飞度在弯道中发生侧倾时纠正车身姿态，不过由于扭力梁式后悬挂的特性使然，装备这种后悬挂的车型的操控性都不会太理想。不过从照片还是能看出飞度的弹簧排列紧密，实际驾驶感觉其悬挂的调教也算比较硬朗。
● 锋范
按理说同一厂家两款小型车的后悬挂应该是相同的，但我们从官方称谓上就可发现飞度的“H形扭力梁式半独立悬挂”中的“H形”字样在锋范这里被取消了，这似乎预示着两款车的后悬挂有所不同。
通过照片我们可以发现，锋范的后悬挂与飞度相比有两处主要的不同点，首先是锋范的避震桶和弹簧的位置比较靠后，弹簧基本位于后轮的轴线上，这样可以使弹簧更有效的对后轮施加反作用力来抑制它的跳动。第二个不同是锋范的扭力梁是单片钢板，而非和飞度一样的凹槽钢梁，尽管还是内藏了稳定杆，但看上去锋范的扭力梁要显得单薄一些。
● 骊威
如果单论内部空间，恐怕在小型车中没有多少车型敢与骊威争高下。既然空间如此可观，免不了需要载人拉货，而承载能力较强的扭力梁式后悬挂也是骊威的恰当选择。
可以说骊威采用的扭力梁式后悬挂是典型的标准形式，粗壮的方形扭力梁与纵摆臂直角焊接而成，但避震桶下支点并不是像飞度那样和弹簧支架一体，而是单独和纵摆臂焊接的，这就使下支点只能单边受力。
● RIO锐欧
在Soul到来之前，RIO锐欧是起亚阵营中唯一可选的小型车，通过我们的测试得知这款小车的动力表现还是不错的，操控性也得到了我们的认可，但可以肯定较好的操控并非来源于出色的悬挂，更多还是因为较短的轴距。
RIO锐欧的后悬挂咋看之下和骊威的完全一样，都是看上去很坚实的方形扭力梁，但在悬挂支架处还是和骊威的有所区别，RIO锐欧托住避震桶和弹簧下支点的支架是完整的一体式支架，结构更紧凑，牢固度也更高。
● 晶锐
现在该是考验德系车型精湛工艺的时候了。出自大众PQ25平台的晶锐足以代表德系小型车的较高水平，这款车和PQ24平台的现款POLO一样，都是采用的扭力梁式后悬挂。
如果说骊威和RIO锐欧的扭力梁后悬挂是标准型的，那晶锐上的那套就应该算是改进型的了。一般扭力梁悬挂的横梁和纵摆臂都是直角焊接的，而晶锐上的纵摆臂经过加工变形为曲型钢，经过这道过渡工艺，晶锐的扭力梁整体的强度更高，韧性也应该更强。
● POLO
尽管大众官方给POLO的后悬挂起了个奇怪的名称，但通过照片可以清晰看出，POLO的后悬挂和晶锐装备的一模一样。
● 新嘉年华
虽然新嘉年华有着展示Kinetic Design设计理念的时尚外形，但这款出自福特全新B-CAR平台的小型车依然很理智的选择了实用的扭力梁式后悬挂。
不过新嘉年华的后悬挂和其他车型还是有些不同，它的扭力梁是由完整的钢板锻造成圆弧形，比起方形的扭力梁，这种形式将允许更大范围的形变，也能更均匀的分解扭力。
● MG 3SW
MG 3SW是一款跨界车型，虽然是小型车定位，但希望借助较高的离地间隙拥有一定的通过性能，而有了通过性能之后，底盘承受冲击的能力就变得至关重要，对于半独立悬挂的车型来说，扭力梁就成了影响性能的重要因素。
但MG 3SW的扭力梁显然并不是很粗，和同样为跨界车型的SX4有不小的差距，而且H形的结构显然不如椭圆形更优秀，同时MG 3SW并没有针对后轮胎附近进行强化，悬挂结构非常简单，所以显然它还是更适合在城市中作为代步工具，偶尔上个马路牙子可能有点优势，但千万不要拿它去越野。
● 乐风
乐风的后悬挂为扭力梁式，看上去和骊威及RIO锐欧那种标准的扭力梁式没有任何区别，但仔细观察就可发现，在横梁与纵摆臂的焊接处，乐风加焊了固定钢板，这对后悬挂的强度提升有点帮助。
● 标致207
在看过一堆各种扭力梁后悬挂后，标致207让我们感觉有了些新意，从官方名称来看，这种纵向摆臂式悬挂被称为独立悬挂，而它的结构和我们刚才看过的小型车都不相同。
标致207的后悬挂最大的特点就是没有采用螺旋弹簧，两个纵摆臂间只有避震桶相连，而提供减震功能的元件是不常见的扭杆弹簧，而中部的横梁作用也不同于扭力梁，负责分解和抵消车轮的横向作用力才是它的职责，因此从某种意义上讲，标致207的后悬挂的确是可以实现左右后轮独立运动的独立悬挂。
● 奇瑞A1
奇瑞A1的后悬挂结构和奇瑞QQ上的非常近似，虽然官方称A1的后悬挂为半独立悬挂，但其实这种悬挂和扭力梁式半独立悬挂还有较大的不同。
一般扭力梁式后悬挂的横梁均离后轮轮心较远，中间由纵摆臂连接以形成较长的力臂，因此可以允许一定范围内的形变。但奇瑞A1的后悬挂横梁几乎就位于后轮的轮心位置，这样较短的纵摆臂很难形成有效的力臂，因此这种悬挂结构可变性的范围非常小。而横梁上方撑杆的作用仅限于控制车身的摆动，和车轮动作几乎没有关系。
● 瑞麒M1
瑞麒M1采用的是和QQ3和奇瑞A1相同的悬挂结构，官方声称奇瑞A1采用的是半独立悬挂，然而这种悬挂的独立性非常弱，严格意义上说就是非独立的。在20多年前这种悬挂曾广泛用于各种轿车，它的结构简单，成本低且占用空间小。
作为自主品牌高性价比代表车型的同悦，在上市之初的时候就一直在强调自己虽然是小型车，但采用了独立悬挂，操控性和舒适性在同级别车型中都比较优秀。但事实的情况是怎么样的呢？
同悦的双连杆的确是独立悬挂，这点毋庸置疑。但和凯越、伊兰特、凯美瑞的两根筷子似的连杆不同，他和途胜的比较接近，用的是两根方形的连杆，最起码从形状上让你感觉还比较结实。其次，独立悬挂的确为同悦带来了比较好的舒适性，但就运动和性能性能而言，建议大家驾驶它的还是还把它当成普通的家用小型车来看待。
● 威驰
我们衡量扭力梁式半独立悬挂的时候，很注重的就是他的扭力梁的形状和粗细，威驰使用的扭力梁相对来讲就是比较细的一种，不过这样的设计在小型车中也比较普遍。
从威驰较细的弹簧不难发现，它是一款很注重舒适性的车型，同时较长的弹簧使它具有了较高的车身离地间隙和较长的弹簧压缩幅度，如此一来的行驶舒适性和对路面颠簸的过滤都会得到加强。和威驰的悬挂一样的，还有广汽丰田的雅力士。
● 雅绅特
雅绅特的悬挂和威驰的一样，也是扭力梁结构，而且和威驰一样也比较细，看上去简单而原始。
但是在车轮位置，雅绅特的减震器和弹簧挨得很近，在颠簸路面行驶的时候，两个部件的运动难免会不相互影响，虽然这样的设计会为车内争取一定的空间，但也会在一定程度上影响舒适性。
大家都知道雨燕是一辆小巧、但却有一定操控乐趣的车型，在这方面，除了它的重心较低有一定优势之外，在车底我们也发现了玄机：它的扭力梁比很多紧凑型车的还要粗，而且弹簧紧密，抗压能力比较强。
即便雨燕的悬挂在同档次车型中算是比较优秀的，但我们仍然不建议大家拿它去做激烈的驾驶，毕竟小型车在综合性能和车身的整体刚性方面还存在很多的不足。作为家用，雨燕是一款不错的车型。
自主品牌车型价格便宜那么会不会在看不到的地方缩水呢？在之前几期的文章中，我们的确发现个别车型有这种现象，但也有不少自主品牌车型也相当厚道，今天的长城炫丽就是属于这种情况。它的扭力梁在小型车中也算是中上水平。
小型车篇总结：
国内小型车的后悬挂类型比较单一，大多都是扭力梁式，不过从上面的分析中也能看出，各款车型的悬挂结构还是有些微的差别，当然决定这种差别很大的因素取决于生产成本，而这种结构简单坚固、体积较小且承载能力强的悬挂也的确更适合小型车。此外标致207的特殊后悬挂类型令人印象深刻，至于奇瑞A1的后悬挂出于节约成本的考虑也是可以让人接受的。
第二篇、紧凑型篇
相对于绝大部分为扭力梁结构的小型车后悬挂而言，紧凑型车的后悬挂类型更加复杂多样，其中包括了扭力梁、多连杆和双横臂等，而悬挂的形式也直接关系到一辆车的舒适性和操控性能。
在不考虑对空间影响的情况下，我们认为结构复杂的独立式后悬挂比普通的扭力梁式后悬挂要好，因为当一侧受力时，非独立悬挂的另一侧必然受到影响；而独立式悬挂就可以解决这个问题。但那些很简单的连杆支柱式独立悬挂反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。所以我们对于紧凑型车悬挂的初步评定是多连杆的独立悬挂优于扭力梁结构，而扭力梁悬挂优于连杆支柱式悬挂。
紧凑型车中使用多连杆悬挂比较有代表性的主要有大众PQ35平台的速腾、明锐和福特集团紧凑型车平台的的福克斯等车，但以奇瑞A3为代表的自主品牌异军突起，让我们也看到了国产车型的希望。
● 速腾
虽然速腾经过一次减配，副车架由铝合金材质被铁所取代，但后悬挂的形式并没有任何变化，仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。另外，速腾的后悬挂一共有四根连杆。
● 明锐
如果只看车底的话，你分不出明锐与速腾在后悬挂形式上的任何区别，因为两款车都是PQ35的平台，就算在市场定位上斯柯达明锐比速腾略低一些，但在悬挂的用料和做工方面，看不出任何缩水的地方。
● 福克斯
福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。
从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。
● 马自达3
虽然和福克斯的悬挂结构一样，但马自达3的副车架中间部分比福克斯多一个方形的结构，具体的用途不太清楚。虽然曾经听说马自达3悬挂的做工相比福克斯有一定差距，但在此次拍摄的过程中没有发现。
以上介绍的四款车型是合资品牌紧凑型车中后轮悬挂最为出色的，即使在国外他们也都是这个档次的佼佼者，在行驶性能上充分发挥了多连杆独立式后悬挂的优势，能够最大程度地保证舒适性与操控性能，如果你买车想用来改装或者喜欢激烈驾驶的话，这四款车比较适合。
● 奇瑞A3
奇瑞A3的出现，可以说是自主品牌车型的一次飞跃，因为在此之前，还没有哪个国内厂家能够在大批量生产的紧凑型车上尝试过这种最复杂的悬挂方式，奇瑞不只做到了，而且以更低的价格就可以让我们体验到。但由于A3的定位还是以家用为主，所以悬挂的设定舒适取向过于明显，减震偏软，行程较长，并不适合像上面几款车型那样用来激烈驾驶。
● 思域
思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点。
● 奇瑞A5
之前就有网友在编辑博客中问我奇瑞A5的后悬挂如何，在此之前我还真是不太清楚，今天看到A5后悬挂的真面目，的确令我吃了一惊。
首先厂家说它是多连杆这点我不太认可，因为多连杆一般都是通过副车架与车体相连，而显然A5并没有副车架，而下摆臂也和任何一种多连杆的都不同，却和思域的双横臂非常相似，再加上下摆臂上面位置还有的一根弯曲的连杆，如果把它理解为一根横臂的话，那么这就是典型的双横臂悬挂，所以我认为A5的悬挂类型更接近双横臂。同时在思域上我们已经说过，这是一种很强大的悬挂类型，既是独立结构，又有很强的抗侧倾能力，所以A5的后悬挂不错！
● V3菱悦
在了解V3菱悦的悬挂之前，我们首先应该知道的是它的历史，因为他的前身是大名鼎鼎的三菱LANCER，一款征战WRC数年，历经多次换代的经典车型。
不可否认，V3菱悦的悬挂的确是独立式的，而且不是双连杆，但又和福克斯等车的多连杆区别比较大，因为他的下摆臂很粗壮，但连杆却都很短，隐藏得让你几乎找不到。所以在悬挂的强度上，我认为V3菱悦的非常优秀，但在定位能力或者可调整的范围上，可能不如其他车型的多连杆。
● 海福星
海福星有着和V3菱悦比较接近的身世，只不过它的原型车也就是马自达323的名气没有LANCER那么大。海福星的后轮悬挂仍然保持了马自达323的基因：双天梯（其实就是双梯形）多连杆式独立悬挂。
虽然粗看上去，海福星的悬挂和伊兰特、凯越等的双连杆十分相似，但实际上却有着本质的不同，因为海福星的5根连杆组成了复杂的几何形状，可以更好抵御来自侧向的冲击力，而且还可以实现一定角度的后轮随动转向。
● 帝豪EC 718
帝豪是吉利旗下的高档品牌，它的第一款车就是EC718。这款车后悬挂的官方名称是拖曳臂，其实就是最常见的扭力梁半独立悬挂。这套悬挂的综合表现中规中矩，毕竟这个价位的车还是以实用性为主。
● 凯越
虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的优点是成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。
● 赛拉图
赛拉图也叫多连杆？其实就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，和速腾或者福克斯粗壮的下摆臂比一比，或者与下一页中的扭力梁比一比，你就知道孰优孰劣了。
也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗？跟成年男性的手指头粗细差不多吧。而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是他们的胳膊。
● 伊兰特
伊兰特和凯越是一对来自韩国的兄弟车型，两车有很多相似的地方，比较高的性价比、不错的销量......还有相同的双连杆式独立悬挂。
之前我们已经说过，这种悬挂可能会比扭力梁结构舒适一些，毕竟他的左右两侧不会相互干涉，但从照片中也不难发现，这种结构的强度很低，两根连杆都比较细，所以这也就是为什么说伊兰特、凯越不是操控车型，更不适合进行激烈驾驶。
东风风神是一款很神秘的车型，因为之前我们几乎没有任何关于它背景的了解就横空出世了，从外观上也很难看出和哪款已有的车型比较相像，不过当我们钻进车底一探究竟的时候，它的底细就很清楚了。
首先在名称上，S30的“纵向摆臂式独立悬挂”名称和东风雪铁龙的爱丽舍一模一样，其次在结构上也和爱丽舍的有很多相似的地方，比如用来抵抗横向冲击力的横向钢梁，倾斜的减震器等，还有看上去一摸一样的备胎悬挂形式，我想S30的血统就不用我多说了吧。
◆ 扭力梁式半独立悬挂
说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。
『典型的扭力梁式后悬挂』
但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。
● 科鲁兹
在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。
● 标致307
PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经做到相当优秀。
但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢？
● 博悦
博悦是一款主打运动性能的车型，它采用的是标准的扭力梁悬挂。不过厂家在悬挂的调教上还是颇下了一番心思的，使得博悦获得了较为优秀的操控感受。行驶过程中博悦的弹簧非常硬朗，能够给驾驶者充分的信心。
● 世嘉
世嘉的悬挂是和307完全一样的，但也宣称自己是独立悬挂，如果不考虑他们费尽心思取的名字的话，这是一套不错的悬挂，承认又怎么了？
